Wartburg 311 Reparaturanleitung – Getriebe 16 – Einbau Schaltung, Freilauf und Kupplung

31.05.2010

Eigentlich wollte ich ja gestern Abend noch ein wenig an Getriebe basteln, aber nachdem ich beim Testen der Passfedern gesehen habe, dass sich das Lager der Augenbüchse beim Korrigieren der Vorlegewelle verschoben hat war mir die Lust vergangen.

Aber nachdem ich eine Nacht drüber schlafen konnte, ging es am Folgetag frisch ans Werk.

Das Getriebegehäuse sieht zwar schon gut aus. Alle Anbauteile (Kupplungsglocke, Freilaufgehäuse, Schaltdeckel) benötigen aber noch Zuwendung.

Bild
Bild

Hier die Schüssel für das Großreinemachen (und dazu noch reichlich Bremsenreiniger).

Aber vorher soll das Lager zurück in die Augenbüchse.

Bild
Bild

Hier gut zu erkennen, dass das Lager ca. 4 mm zu weit herausschaut.

Das Problem ist entstanden, weil ich beim Einziehen des Lagers in die Augenbüchse vergessen habe die Blechstreifen unter das Begrenzungsblech des 1. Ganges zu legen. Deshalb wurde die Vorlegewelle gegen die Wand zum Ausgleichsgetriebe gedrückt.

Beim Ziehen der Vorlegewelle an die richtige Position hat diese dann das Lager aus der Augenbuchse wieder herausgedrückt.

Bild

Nun also noch mal richtig. Bleche unter die Vorlegewelle gelegt und das Lager zurück in die Flanschbuchse gedrückt.

Bild

Jetzt erkennt man, wo der Sprengring nachher das Lager fixiert. Wenn man den Sprengring einsetzt, kann man die Vorlegewelle auch noch ein Stück in Richtung Freilaufgehäuse ziehen. (Dazu den Sprengring an der Vorlegewelle ansetzen).

Bild

Hier der neue Sprengring. Und interessante Werkzeugspuren an den Schaltwellen.

Bild
Bild
Bild
Bild
Bild

Die Freilauftrommel wird von einer Passfeder auf der Vorlegewelle in Position gehalten. Sowohl die alte, Passfeder die verbaut war, als auch die „neue“ Passfeder die ich als Ersatz bekommen habe sind von schlechter Qualität und scheinen eher selbstgebaut.

Neue Passfedern (mit eckigen Enden) habe ich nicht gefunden, es gibt aber Passfedern mit abgerundeten Enden. Die habe ich in etwas länger genommen (40 mm) und mit der Flex (dünne Scheibe) abgelängt und gerade gefeilt.

Bild

Hier die Selbstbau-Passfeder im Einsatz. Passt perfekt und spielfrei. Da die Kraft über die Flanken der Passfeder übertragen wird, würde ich hier keine Experimente wagen.

Bild
Bild
Bild
Bild

Mit Bremsenreiniger und Abwaschbürste gereinigtes Freilaufgehäuse. Alle beweglichen Teile wurden danach natürlich geölt.

Die Freilaufwelle, die über den Hebel betätigt wird, wird normalerweise mit einem O-Ring abgedichtet. Dieser sollte auch geprüft werden, um spätere Undichtigkeiten zu vermeiden.

Bild
Bild
Bild
Bild

Mit Bremsenreiniger und Abwaschbürste gereinigter Schaltungsdeckel. Alle beweglichen Teile wurden danach natürlich geölt.

Bild
Bild

Wofür ist eigentlich das Loch im Schaltdom? Fertigungsbedingt oder für eine Feder?

Bild
Bild
Bild

Die Schaltebene kann nur in Mittelstellung gewechselt werden. Außerdem besitzt die Welle Einkerbungen, in die eine Kugel einrastet.

Der Zapfen im Schaltdeckel kann sich in zwei Dimensionen bewegen (vertikal: hoch/runter und horizontal: links/rechts)

Dafür, dass die Gänge fühlbar einrasten sorgen horizontal drei Kugeln, die unter Federdruck in die Schaltwellenkerben greifen.

Und die Ergänzung dazu ist vertikal eine Kugel, die in die Kerbung der Schaltwelle (Schaltdom) greift.

Bild
Bild

Mit Bremsenreiniger und Abwaschbürste gereinigter Schaltungsdeckel.

Der ganze fettige Dreck lässt darauf schließen, dass der Simmerring zur Antriebswelle nicht mehr ganz dicht ist.

Alle beweglichen Teile wurden danach natürlich geölt.

Bild
Bild
Bild
Bild

Ansichten. Das Blech (mit den 2 Schrauben) muss zum Ausbau des Lagers entfernt werden.

Bild
Bild

Links der Keilstift, der sich fast verabschiedet hatte.

Bild
Bild
Bild
Bild

Hier der Versuch Simmerring und Lager auszuziehen. Fummelkram, der nicht funktioniert.

Bild

Eine passende Nuss, viel heiße Luft und 2-3 Schläge mit dem Hammer auf die Nuss und das Lager fällt förmlich heraus.

Und wie bekommt man das neue Lager wieder herein ? Entweder einziehen, wie das geht wurde ja schon beschrieben oder einschlagen.

Bild
Bild

Noch mehr heiße Luft, eine passende Unterlegscheibe und ein paar umlaufende (12-3-6-9-Uhr Position) leichte Schläge mit dem Hammer auf die Scheibe und das Lager sucht sich seinen Sitz.

Bild
Bild
Bild

Der Simmerring lässt sich mit einer passenden Nuss und einem kräftigen Daumen einpressen.

Bild

Zum Schluss noch das Halteblech wieder montieren und die Schrauben durch Umlegen des Bleches sichern.

Bild

Die Dichtfläche der Kupplungsglocke hat an einer Stelle eine Vertiefung. Sieht nach fehlerhaftem Planfräsen aus.

01.06.2010

Heute habe ich das Getriebe endlich wieder vollständig zusammengebaut. Ich habe noch auf ein Päckchen mit Kegelschrauben für die Schaltung, Sicherungsblechen für den Freilauf und einen neuen Freilauf gewartet. Kam leider nicht mehr rechtzeitig an. Also habe ich die alten Teile wieder montiert. Der Freilauf hat ja vorher einwandfrei funktioniert.

Motor und Getriebe vom Coupe sind auch schon ausgebaut. Und das neue Getriebe hat seinen Platz auch schon eingenommen, dann wurde es aber leider dunkel.

Bevor die Kupplungsglocke montiert wird, muss aber noch das Zahnflankenspiel zwischen Tellerrad und Kegelradwelle eingestellt werden.

Bild
Bild

Dafür stellt man am besten das Getriebe auf den Kopf.

Bild
Bild
Bild
Bild

Grobeinstellung habe ich mit einem Stahllineal gemacht, das eine ½ mm Teilung besitzt. Danach habe ich die Messuhr angebaut. Die Messuhr montiert man so, dass der Messtaster mittig auf dem mittleren Zahn aufliegt.

Wenn man am Tellerrad dreht, kann man die Messuhr nullen und dann in entgegengesetzter Richtung das Spiel messen. Das Ende des Spiels ist gut tast- und hörbar. Zur Sicherheit kann man auch noch die Kegelradwelle festhalten oder besser richtig arretieren.

Das Prozedere ist dann an mehreren Stellen des Tellerrades (einfach das Rad weiterdrehen) zu wiederholen.

Ab Werk wäre für dieses Tellerrad/Kegelradwelle-Paar ein Spiel vom 0,22 mm vorgesehen gewesen. Da dies jedoch kein neues Paar mehr war und schon aufeinander eingelaufen war habe ich nach Rücksprache mit Daniel aus Köln einen Wert von 0,35 – 0,44 eingestellt. Man hätte auch versuchen können den Verschleiß der Zahnräder von Tellerrad und Kegelradwelle zu messen und diese Werte der Werksvorgabe (0,22 für diesen Satz) hinzuzuaddieren.

Videoschnnipsel zum Spiel des Tellerrades/Kegelradwelle

Bild

Wellendichtscheiben und O-Ringe, für ein hoffentlich dichtes Getriebe.

Bild

Erst der O-Ring, dann der Wellendichtring und dann der Schraubenkopf.

Bild

O-Ring in Einbaulage.

Bild

Hier gehört eine Papier-Dichtung hin.

Bild

Die habe ich in zwei Versionen, dünn und gelb oder grün und etwas dicker.

Bild

Die Zahnung der Antriebswelle wurde mit 2 Fingern eines Gummihandschuhes entschärft, um den Simmerring zu schützten.

Bild

Auf den Dichtungsflansch des Getriebes und auch der Getriebeglocke kommt Dichtmasse (sehr dünner Streifen am äußeren Rand)

Bild

Dann werden Getriebegehäuse und Getriebeglocke zusammengesteckt. Wenn die Zahnung über den Simmerring hinweg ist, die Handschuhfinger entfernen.

Bild

Dann das Ganze auf die Getriebeglocke stellen und mit dem Gewicht des Getriebes und dem eigenen Körpergewicht und ein bisschen Herumgerüttel beide Teile zusammenfügen.

Bild

Nachdem die Schrauben (auch wieder mit O-Ring und Federscheibe) in der Kupplungsglocke angezogen sind, sieht das Getriebe schon wieder aus wie ein Getriebe.

Bild

Dichtmittelkragen am Flansch

Bild
Bild

Passtift der Getriebewelle.

Bild

Befestigungsschrauben der Kupplungsglocke.

Bild
Bild
Bild

Freilauftrommel.

Bild
Bild

Vergleich Passstift alt und neu.

Bild
Bild

Hinten Passstift, vorne Scheibenfeder (identisch mit denen des Vorderachskonus).

Bild

Die Freilauftrommel lässt sich mit leichten umlaufenden Schlägen auf die Vorlegewelle treiben.

Bild

Segeringvergleich alt/neu.

Bild
Bild

Der Segering sichert die Freilauftrommel und die Passfeder.

Bild

Freilauf link gebraucht, rechts neu. Nach messen, vergleichen und abwägen habe ich mich für den alten Freilauf entschieden. Der hat ja bisher tadellos funktioniert und selbst, wenn er mal ausfällt, kann man ja mit gesperrtem Freilauf fahren. Wie der Wechsel geht weiß ich ja nun, und wenn ich es vergesse ich es eben hier nach. ; )

Bild

Die Einbaulage des Freilaufsternes ist durch die Nut für die Scheibenfeder vorgegeben.

Bild

Im Freilaufkäfig kann man die Einbaulage der Feder am Tragbild erkennen. Ich habe aber lieber trotzdem noch mal die Bilder vom Ausbau angeschaut.

Bild

Nun den Käfig mit Feder auf den Stern aufsetzten und den Käfig mit Stern so weit in die Freilauftrommel schlagen, dass die Rollen noch eingelegt werden können.

Bild

Ich habe dann ein Gummi um den Käfig gelegt (genau so wie es schon der Schrägverzahnte aus dem Wartburgforum gemacht hat) und eine Rolle nach der anderen von oben darunter geschoben.

Bild

Ein passender Rohrsteckschlüssel zum Aufschlagen findet sich auch noch.

Bild

Dann Käfig und Rohrsteckschlüssel halten und mit dem Schonhammer den Freilaufstern mit Käfig auf seinen Sitz treiben. Außerdem dabei den Käfig linksherum drehen, damit die Feder nicht aus ihrer Position springt. So steht im Reparaturhandbuch und so habe ich es dann auch gemacht.

Bild

Käfig und Stern in Endposition. Die Nut für den Segering liegt frei.

Bild

Segering auf die Welle setzen.

Bild

Segering mit dem Schraubendreher in die Nut schieben.

Test der Freilauffunktion

Bild
Bild

Es folgt der Klauendeckel. Die Schrauben werden mit Blechen gesichert. Die Ölbohrungen müssen frei bleiben.

Bild
Bild

Sperrmuffe für den Freilauf. Bekommt ein bischen Fett.

Bild

Zum Einbauen der Sperrmuffe wird diese am besten in die Gabel im Freilaufgehäuse gelegt und mit den Fingern gehalten.

Bild

Vorher aber Dichtmittel auf den Freilaufgehäuseflansch und auf den Flansch des Getriebegehäuses. Eine Papierdichtung auflegen und dann die Sperrmuffe festhalten und das Freilaufgehäuse auf das Getriebegehäuse aufsetzen. Die Teile werden durch Passstifte korrekt zueinander ausgerichtet.

Bild

Die alten Schlitzschrauben werden durch neue Inbusschrauben ersetzt. Das sieht kein Mensch und Montage und (viel wichtiger) Demontage gehen wesentlich einfacher. Zur Sicherheit kann man die Schrauben man neben ihren Einbauort halten, um zu schauen, ob die Schraube passt (hier mit O-Ring und Wellenscheibe). Am Freilaufdeckel kommen drei unterschiedliche Schraubenlängen vor.

Bild

Tachoantrieb wieder aufstecken und mit der Blechscheibe sichern.

Bild

Hülse und Antrieb für den Tacho säubern, fetten und wieder einbauen (ohne Dichtung).

Nun also noch die Schaltung montieren. Die Gänge 1+2+R hatten ja ursprünglich geklemmt, aber ich hab die Schaltwalzen noch mal herausgenommen gehabt. Die Bohrung in der die Schaltwalzen laufen habe ich noch mal mit Druckluft ausgeblasen und neu geölt.

Die Schaltwalzen habe ich auf ihre Verschleißspuren hin betrachtet und in der alten Lage wieder eingebaut.

Walze 1: Kaum Verschleiß, Schaltwalze Rückwärtsgang. Erkennbarer Verschleiß Schaltwalze 1 + 2.

Walze 2: Erkennbarer Verschleiss, Schaltwalze 1 + 2.. weniger Verschleiss Schaltwalze 3 + 4.

Nun funktioniert die Schaltung einwandfrei.

Bild
Bild

Hier sieht man die alten und neuen Zahnscheiben der Kontermuttern der Kegelschrauben. Und ich denke man erkennt, warum die getauscht wurden.

Bild

Kegelschraube mit Zahnscheibe. Darauf kommt die Kontermutter (bei mir mit Loctite noch zusätzlich gesichert).

Bild

Kugeln und Federn der Schaltwellenarretierung.

Bild

Zum Prüfen der Funktion können Kugeln und Federn eingesetzt werden. Ich habe die Federn mit einem schon als Abzieherarmverlängerung genutzten Türband in Position gebracht.

So kann man gut testen, ob das Getriebe gut Schaltet und die Gänge ordentlich einrasten.

Bild

Wenn sich die Schaltwellen in Leerlaufposition befinden wird die Synchronisiereinrichtung des 3 + 4. Ganges genau auf die Mitte zwischen 3. und 4. Gangrad gestellt, damit das Getriebe ordentlich schaltet und die Schaltwege zwischen 3. und 4. Gang gleich sind.

Bild

Schaltdeckel vor dem Auflegen. Getriebe in Leerlaufposition. Schaltzapfen in Mittelposition (Leerlauf).

Bild

Und wie gehabt. Dichtmittel, Papierdichtung, O-Ringe, Wellenscheiben und Schrauben halten den Deckel in Position und hoffentlich dicht.

Bild
Bild

Sieht schon wieder aus wie ein Getriebe.

Bild

Abschließend den Deckel des Tachoantriebs mit Dichtung (und in meinem Fall mit Dichtmittel, O-Ringen) und Wellenscheiben montieren.

Bild
Bild
Bild

Fertig und weil noch Zeit war schon mal schnell das alte Getriebe raus dem Coupe ausgebaut.

Leave a Comment

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.

*